香港机场快捷的中转流程和花样繁多的商业业态让当时年幼的畅说君大开眼界，留下了深刻的印象，自此香港机场——中转枢纽这个概念便一直烙印在我的脑海里。

十多年过去了，内地机场国际化的发展日新月异，香港机场还能保住亚洲中转枢纽的地位吗？我们不妨从数据上来看看香港机场最新发展情况。

从旅客吞吐量上看，大湾区地区的三大机场在19年都有望成为5000万量级以上的机场，白云机场和香港机场更是双双跃入7000万级的世界特大机场之列。然而由于硬件的限制，香港机场在3跑道和3航站楼投用前很难再有大的发展，而白云机场和深圳机场也纷纷上马后续扩建项目，可以预见在未来三家机场在空域、客源市场方面都会变成贴身肉搏的抢夺战。

而在货邮吞吐量方面，凭借着免税港的优势，香港机场继续拉大与大湾区其他机场的差距，虽然广州机场和深圳机场都已经是超百万吨在国内数一数二的吞吐量，但是在香港的500万吨级面前还是小巫见大巫。同样由于硬件的制约，香港机场的货邮吞吐量是否还能保持一如既往的高增长需要打个问号，而溢出的货运需求则会被广州机场和深圳机场等周边机场所消化。

而在航空公司的份额方面，通过IATA数据库8月份的座位数据显示，香港机场的最大基地航司仍然是国泰集团，其旗下的三家公司（国泰、港龙和香港快运）占据了香港机场52%的座位份额。单一基地公司对于机场的发展来说是一把双刃剑，虽然单一公司可以增强机场的枢纽辐射能力，但是由于单一公司市场话语权过大，使得市场竞争不够，造成价格过高市场活力不足，而且航空公司的强势也会造成机场失去在市场增长方向的话语权。

在另外一张香港机场目的地前20座位数排名表中，前20位的目的地城市座位总数达到接近54万个，占香港158个直飞航点总座位数的仅60%，可见头部目的地对于机场整体吞吐量的贡献比例巨大。香港机场目的地城市座位数前十位均是亚洲地区的首都城市和主要经济城市，可以看出培养一批高质量、高密度的周边短程国际城市航线对于国际枢纽打造的重要性。

类似于新加坡，香港机场打造国际中转枢纽具有天生优势（没有国内航班，所有国际航班均在一个隔离区，只需设置一种中转模式），因此中转旅客是香港机场最为重要的一个增长源。根据IATA数据库数据，2018年内地旅客在香港机场的中转量超过370万，超过总中转旅客量的1/3，是香港机场最大的中转客源地。

而通过IATA数据库2008年和2018年的数据对比，我们可以发现内地旅客在香港中转的目的在十年里有了不小的改变。我们看到2008年主要中转旅客所搭乘的主要航司基本上都是大中华地区的航司，再仔细看看这些中转航司的最终目的地会发现除了国泰航空外，目的地都是台湾，可见台湾直航没开通之前，香港作为内地与台湾的航空中转桥梁的重要性。

而2018年，由于内地与台湾直航网络的逐渐成熟，内地旅客通过香港中转的目的地逐渐延申至除了台湾的其他地方，虽然台湾桃园仍然是排名第一的中转目的地，但是我们也看到如墨尔本、悉尼、纽约、约翰内斯堡等远程航点进入前20位。

其实通过数据我们看到，虽然国内城市机场国际化程度不断提高，大湾区机场竞争不断加剧，但是香港机场在国际中转枢纽上的竞争力依然位于亚太机场前列。虽然硬件的制约让香港机场增速可能在未来几年会有放缓，但是香港自由开放国际化的市场环境是香港机场相比国内正在朝枢纽机场奋进的同行们最大的优势。而整合了香港快运之后的国泰航空集团，也进一步巩固了其在香港机场的最大主基地航司地位，为其在香港机场的发展奠定了稳定的市场基础。

如上图所示，香港的客运市场也是亚太地区中最国际化的航空市场之一，并不只依赖单一地区的客源进行发展，而是进行了多元化的客源发展渠道拓展。

不可否认，在这场枢纽保卫战中，虽然竞争激烈，但是香港机场在国际枢纽建设的领先位置在短时间内仍难以被追赶者超越。对于香港机场的未来而言，如何更好的融入区域一体化发展，在大湾区机场群中寻找好自己的角色定位，才是发展更需要去思考的问题。